大深度的TRD工法止水帷幕实际项目分析
世界最大深度的TRD工法止水帷幕顺利完成
近日，上海隧道承建的重大科技基础设施项目——硬X射线自由电子激光装置5号井迎来重大节点，世界最大深度的TRD工法止水帷幕顺利完成。
硬X射线项目的地墙深度达90米，5号井基坑开挖深度达45.45米。由于在开挖期间需要降第二、第三承压水层，而且必须实现“零渗漏”，给施工带来很大的难度。为此施工方上海隧道在地墙外设置了一道总长360米、厚900毫米、深69米的一圈止水墙，通过双墙间降低承压水压差来保护基坑安全，该道止水墙采用TRD工法施工。
目前，五号井的TRD成墙已经完成，取芯结果墙体均匀，其强度和抗渗指标均满足设计要求。过程中还成功完成了深度达86米的成墙试验，创造了“世界第一深的TRD纪录”。
上海轨道交通18号线“新型地铁盾构隧道管片拼装连接”试验段取得成功
8月6日，上海轨道交通18号线沈梅路站～工作井区间入场线盾构隧道顺利贯通，为“新型地铁盾构隧道管片拼装连接”技术试验段，全长1082.9米，共903环管片，施工质量控制良好，成型隧道干净整洁，无渗漏水现象。管片无破损，环纵缝张开量均小于1毫米，管片错台均小于2毫米、上浮量均小于20毫米、收敛变形均小于12毫米。
国内地铁隧道盾构法施工普遍使用装配式衬砌管片作为隧道的承载结构，管片拼装分为错缝拼装和通缝拼装两种方式。为有效解决软土地层通缝拼装施工易出现隧道渗漏水处理较难、变形等问题，自2017年以来，上海申通地铁集团有限公司开始牵头主持研究新型盾构隧道管片拼装方式，即管片拼装环向采用插销式连接，纵向采用插入式连接。
该技术改变了国内传统的管片螺栓连接方式和管片结构，同时具备与传统的错缝拼装方式不同的特点：一是管片的整体性更好，具有更强的刚度，提高了管片的耐久性和盾构隧道的防水性能；二是可以大大减少盾构隧道的后期变形，提高盾构隧道质量，降低后期运营维护成本；三是应用施工方便，因管片自身结构形式及拼装质量的提高，省去了手孔和嵌缝施工工序。
8月2日，拉萨至林芝铁路全线控制性工程——布喀木隧道贯通。布喀木隧道位于西藏林芝市米林县境内，平均海拔3100米，全长9240米，最大埋深为1381米。施工过程中面临高地应力、高地温、涌水突泥、风积沙、有毒气体等挑战，项目部研发应用水压光面爆破和聚能水压光面爆破技术，发明应用智能喷雾降尘装置等新技术、新装备，确保了工程安全优质高效推进。
8月2日，杭州绕城西复线杭州段奇坑隧道全部贯通。奇坑隧道坐落于余杭区瓶窑镇塘埠村奇鹤村之间，隧道左线全长2430米，右线全长2430米，按高速公路双向双洞六车道标准设计，是西复线杭绍段TJ01标段的最长隧道，也是杭州绕城西复线的重要节点工程。
8月4日，襄阳东西轴线道路工程鱼梁洲段PPP项目首节沉管ES管节成功浇筑。襄阳东西轴线项目全长26.3公里，鱼梁洲段全长5.4公里，为双向六车道城市快速路，主线设计时速60公里，以隧道施工为主。其中下穿汉江的沉管隧道总长1.011公里，为汉江第一条公路隧道。该沉管隧道共含10节沉管，此次浇筑的ES管节长4.924米，高9.2米，宽31.2米，管节侧墙及顶底板厚度为1.25米，中隔墙厚0.6米。
8月5日，无锡地铁3号线一期工程实现全线“轨通”。无锡地铁3号线一期工程自2016年3月正式开工，一期线路全长28.5公里，呈西北东南走向，全部为地下线，共设车站21座。
8月5日，绍兴市轨道交通1号线高教园区站首幅地连墙钢筋笼顺利吊装入槽，标志着该站正式进入车站主体结构施工阶段。高教园区站主体结构为地下两层单柱双跨框架结构，共设3个出入口、1个紧急疏散口、2组风亭。车站长207m，标准段宽19.1m，深18.3m，主体围护结构共有84幅地下连续墙，采用明挖顺筑法施工。
8月6日，成都轨道交通17号线一期工程机投桥站主体结构顺利封顶，标志着全线车站主体结构实现封顶。17号线是串联成都中心城区与温江、双流外围区域的重要快线，设计时速达140公里。线路全长约26.1公里，共设车站9座，其中高架站2座、地下站7座。此次封顶的机投桥站全长420m，平均深度20m，平均宽度24m，采用围护桩+内支撑支护形式。
