概 况
日本国铁大版车站新建工程从1979年10月开工，经过三年半时间，建成了地下4层地上27层的日本最大 的 车 站 大楼。其地下工程对基坑挡土墙及邻近环境进行了全面的监测管理（见图13—18）、有关于这方面的多篇论文集中发表在日 本召开的83年第18届土质工学研究会上。现将其中一部分选作本节实例加以概略介绍。
工程地质情况如图13—19所示。从地表面（标 高OP＋ 1.9m）以下约2m为填土，填上∶以下为由砂性土及粘 性 土构成的冲积层，至深度约28m。冲积层的上部为 5～6u的砂性土，N值为 5～10左右，砂性土以下是Ⅳ值为1～2 的非常软弱的粘性土，厚度约15u，这一层粘性土属 于压 缩 性 大的在工程上不稳定的地层。以该土层（称作梅田层）为对象的基坑开挖工程需要慎重对待。梅田层以下是粘性土和砂性土的互层，厚度约 5～6m。从地表一28m以深属洪积层，自上而下是第 一天满层（砂砾层>50，层厚 7m〕、粘 土 层（N'≈10，层厚7m）、第二天满 层（砂 砾层N>50，层厚约20m），都是坚硬稳定的地层。如图 3 -18及 图 3 一19所示。
工程的基坑开挖是大规模的，以上述软弱的冲积层为对象地层。加以本工程接近大阪环线及东海道于线两条国铁主干线，此外还要先进行旧车站基础的清除，施工的难度是非常高的。在进行工程规划时，为保证施工安全，对于面积为 123m×38m的车站大楼本体的基坑开挖，采用了逆作法，以求将开挖对周围结构的影响限制在最小限度。工程挡土墙采用大林组式的钢筋混凝十地下墙（墙厚 100cm，深 41m。兼作基础桩利用〕。深21，6m的基坑开挖分 五 阶 段 进 行。另外，作为车站大楼的地下停车场的进入通路的B工区，基 坑面积32×34m。由于结构上的关系采用顺作法，基坑深21.6m采用 7 层钢支撑分八阶段开挖作业。
在上述工程规划上对安全性作了充分考虑的同时，作为安全性的确认手段。木工程进行了大约有800个测试点 的监测管理。量测的项日和位置见表13— 3 和图13—18，及13-- 19、量测工作的主体是对挡土墙结构的调查和对周围地层和国铁高架线的变形调查。
挡土墙结构的调查工作，以A工区 5 个槽段，B工区.3个槽段对地下墙进行侧压、水压和应力、变形的测定，测点数达428个，其测定位置如图13一20所示。周围地层的 动厂态调查如图13—18及图13—19所示（测点记号HG），在 11个地点埋设了118只多段固定式倾斜计。另外，对邻近国 铁 商架桥的变形调查如图13—18中，4～-D所示位置对26个点进行了沉降和东西、留北两方间的倾斜测定。测定的项目和点数可说非常之多，主要项目全部自动测定，测得结果通过自动量测系统当时就得到反映 （见图13—21）。
