为了东海道士线与总武线在东京站接轨。 位于现在的东总站下面设立一个新的地下站。
地下 站分为五层。地下第一层设置各方向的连络通道，以及必须的车站设备。地下第二层设置机械电气设备的中央控制室与中央管理室。地下第三层用作空气调节机室，地下第四层作为到达旅容由车站向地面出去的混杂缓冲带使用。地下第五层为到发站台。图11一39为车站的概貌， 全 长 为 735m。站台总宽44m，线路标高在地面下一24m。
地质情况见图11—40。在地面下2—30t为填土，其中含有醉砖、碎混凝土块。下面约10m左右是几乎没有承载力的 软与淤泥层。从淤泥层下面到一15m附近为N 值50 以上非常密实的细砂层，它构成上部的含水层。其 下到-19m左右为不透水的淤泥层，是N值为50 以上的周结层。 这 一 层下面，直到一26～一27m 是称作东京砂砾层的非常坚硬的警砾层。这一层由于大楼的抽取地下水等原因，使地下水几乎枯竭！
设计时，从各个方面对工法的选择作丁研究。最初曾探讨了H钢横插拔工法。然而由于地层除了上部外都是非常坚硬的，挖掘插入H钢的孔和确保其垂直精度都是很困难的。此外对透水层必须进行化学注液，但其挡水性能和经济性都有问题。还担心在万一的情况下，会给作为交通动脉的东京站四周带来不良影响。结果采用了挡水性良好的地下连续墙。地下连续墙除用作现场四周的挡水挡土之用外， 同时还隔断了东京砂砾层中所含的缺氧的空气。地下墙还用作主体结构
的·部分。
从工程的南面起划分给鹿岛建设、大林组、清水建设三大建筑企业分别施工。图11— 4i为清水建设施工区的概况。在道路上的部分，为了进行将地下埋设物撤除、迁移或加以保护等准备作业，必须在地下墙施工之前在路宙下先行开挖到相当深度。加以因作业时间的关系没 有可能 在路 面上施工，故不得不在道路下面进行施工。
为了确保道路下面施工的作业空间，从路面上钻孔插入长19m的300×300mm 的H钢，一面在这种桩围成的区域内开挖，一面进行埋设物的防护，架设垫梁与支撑，一直开挖到一8m，将这个位置作为作业面， 安设准备以后.废 弃 的支撑梁。此外，为了满足路上交通锵要，在中间桩、挡土墙上架设纵梁，以路面板进行覆盖。又为了提高材料运输及挖出土砂运出的效率，在路旁的适当位置，设置了中间集土斗。在路面下一 8m位置，设置了深1 m的导墙，在作业面上浇注临时使用的混凝土作业地坪。地下墙的原 度 为 80cm，深度随地点而多少有些差异，大概在20～22m之间 。此外，施工的墙段长度大致为 6m 左右。糟段接缝采用接头管方式。钢筋笼作成宽3m，长4.5m的单元，在横向接成 6m宽，在纵向主筋搭接，逐段放入槽内。钢筋笼固定于槽段中央后用两根导管浇灌混凝土。
在施工过程中，最初在挖掘东京砂研层时曾发生漏浆现象。每分钟补给2000l泥浆，液面仍然下降。在不 得 已的情况下把成槽机提到作业面上，再往槽内投入挖出来的土砂进行回填，终于用土砂堵住了孔洞。制止了漏浆现象。后来再没有发生类似事故。'平安地至工程结束。这项工程作为在条件非常困难的路面下具有代表性的施工实例而提供给读者参卷。